你不会看到阿迪达斯和耐克两个Logo同时存在于一件衣服上，但你可以在一个充电桩上同时看到奔驰和宝马的大Logo。相信昨天下午汽车圈的热搜已经被奔驰和宝马的撒狗粮给“席卷”了。

　　如果你是一名资深车迷，一定知道奔驰和宝马这对相爱相杀的“欢喜冤家”，非常好磕。它们日常的微博互动以及广告“互黑”难道不比青春偶像剧精彩？

　　当吃瓜群众都在感叹奥迪再一次沦为背景板，边哭边唱“明明是三个人的电影，我却始终不能有姓名”时，作为媒体我们需要回归理性，虽然嘴上是友谊，但心里都是生意，这次合作，哦，应该是合资，1+1到底等于几？

　　其实奔驰和宝马的新能源车在国内已经卖了好几年了，也并不是没想过铺设自己的充电网络。不同于拼命“砸钱”，让自己的超充站遍地开花的新势力们，宝马选择和普天、特来电、星星等第三方充电运营商合作，“承包”了一部分充电桩和站点，看上去很高级，其实也就是贴个纸、挂个海报、停车格涂个色而已，主要目的是存在感，运营管理维护还是人家的。

　　宝马的这种路线就像是租房，没多少话语权，而且荒废的、“退耕还林”（从宝马专用变成公用）的第三方充电站也不在少数。奔驰的路线和宝马相似，只不过自己所谓的“超级充电站”，其实基本都在4S店附近，甚至就是自家4S店原来的停车区。除非你在奔驰4S店上班，谁没事老往店里跑啊？（老款EQC车主当我没说！）

　　奔驰和宝马在国内的品牌力、号召力时至今日也是毋庸置疑，但中国已然是全球最卷的汽车市场，卷产品连入门都算不上，现在都在卷配套卷服务，哪怕你是拥有百年历史的“豪华老大哥”，也必须遵守这一套游戏规则。这一点，我相信奔驰和宝马已经有了非常深刻的认识，因为它们之前的电动车定价真的过于自信了。

　　“中年危机”或许是这俩品牌同时遇到的困境，求新求变势在必行，但彼此又是特别爱惜羽毛的豪华品牌，那为何不在新能源赛道上，携手共进找回往日的荣光？

　　回到这次合作的公告，双方合作的首批超级充电站明年就将开始运营，但具体数量、规模、计划一概不得而知。毕竟都是巨头，各种繁文缛节、流程、法务一定少不了，明年能开张就已经很不容易了。

　　另外，奔驰和宝马联名的充电网络居然不是只针对双方车主开放的，还将面对公众开放。那么问题又来了，如果挂着奔驰或宝马Logo的超充站，布满了网约车、货拉拉甚至增程车，i7和EQS的车主却排在后面“干瞪眼”，那是不是好心办了坏事呢？先不说整体提升客户的公共充电体验，仅仅就“优先级”和“资源分配”的电桩运营问题，或许就够双方动半天的脑筋了！

　　借着奔驰和宝马的这一波合资建设超充电网事件，正式进入我们这次的主题：反向合资。

　　国产车用40年的时间，从主动寻求外企合资“以市场换技术”，到今天的被外企找上门合作“以技术换回市场”，可以说中国车企打出了一波民族自信小高潮，当然，这是个各取所需的商业游戏，新势力们缺资金，传统车企少技术，这种合作模式的产生是必然且可预测的市场行为，但真的靠谱吗？

　　今年下半年陆陆续续有外资企业与新势力展开了深度多元的合作模式，大众与小鹏的合作可以看作是个分水岭。从这两个品牌的整个合作初期计划来看，大致脉络是小鹏将作为核心技术提供方，给予大众在车型平台、智能座舱和智能软件等方面的技术优势。

　　这个场景是不是很熟悉？我首先想到的就是燃油车时代的合资生产模式。外资车企提供核心技术、中方合作商则完成生产、制造和销售。而在新能源时代，这种“反向合作”自然也给中国汽车市场带来了更多不同的价值和非凡意义。

　　以大众为代表的合资、外资车企角度来看，其本身的造车实力和资质都毋庸置疑，但从销量层面来看，这些合资、外资车企的新能源车似乎很难回到燃油车时代的强势表现。因此，他们势必需要抱团一位“破风者”。

　　从消费者角度去看，或许小鹏拥有的优势集中在智能化领域，无论是智能座舱的设计，还是驾驶辅助能力皇冠登录入口。但这些都只是表象，小鹏真正的优势实际上是智能化时代数据的积累！从驾驶者千人千面的用车、驾车习惯，再到全路网的信息数据采集，这些优势是传统车企正需要的。

　　最近有消息称大众汽车将与小鹏汽车合作，基于MEB 平台推出一款针对中国市场的入门级纯电动车，预计主打10万级甚至以下的市场，不得不说大众是懂车的，再加上小鹏这位“技术控”，这款“廉价”还是非常值得期待。

　　大众不愧是最懂中国市场的汽车品牌之一，宣布和小鹏携手后，几乎同一时间奥迪与上汽智己宣布平台合作，战略布局就是纯电低端高端市场我全要！不管兵马动不动，粮草要先行。虽然大众集团有自己的电气化平台，全世界第一台800V的产品就是保时捷Taycan。但显然J1平台的成本很高，很难普及至家用级别，参考奥迪e-tron GT的价格就可见一斑。

　　而德国汽车周刊报道的消息显示，大众汽车集团为旗下电动车开发的全新SSP平台，预计要推迟到2029年，大众内部人士甚至预测2030年后才会正式推出，本身电动化就掉队的奥迪根本等不起。

　　如果想要在家用级别获取竞争力，找到一个合适的平台很重要，而上汽星云平台就是一个不错的选择，下至十几万的荣威，上至三五十万的智己，星云平台的实力已经经过市场的验证，不会愧于奥迪的出品。

　　奥迪也可以借此获得智己在智能领域的积累，不论是车机还是智能驾驶辅助，大部分国产品牌确实都要领先于传统豪华品牌，这一点也是最容易被感知到的。如果奥迪能抄到智己IM AD软件和硬件两方面的作业，其在华的智驾竞争力将迅速步入第一梯队。

　　对于智己来说，已经可以肯定的是奥迪作为传统豪华品牌能提供的背书。许多之前对于智己品牌心存质疑的用户，在看到奥迪入场后，对智己的品牌认可度将会显著提升。近日在海外曝光的奥迪全新一代A6 Sportback车型就是奥迪与智己汽车合作研发的产物，这也说明智己不论是硬件还是调校，都达到了国际水准。

　　大众集团与上汽集团早已合作多年，二者于两年前排除万难终于成立上汽奥迪，在电动化竞争激烈的当下，奥迪与上汽旗下的高端品牌智己合作，也是情理之中。接下来就期待二者的合作能够碰撞出怎样的火花了。

　　时间来到11月，零跑汽车与Stellantis集团完成合作交割，从10月26日宣布合作计划到关系落地，用时仅25天。

　　对于Stellantis集团来说这是一次战略意义上的双向奔赴，零跑汽车本就是中国市场融资最少且成果最好的造车新势力，Stellantis集团则获得了重要的新能源产品资源，零跑汽车能为它们提供更好的国际化发展机会，毕竟它计划在2030年将纯电动车销量提升到500万辆，还要将碳排放水平较2021年减少一半，更何况零跑汽车的全域自研能力还能补上迭代能力不足的短板。

　　对于零跑汽车来说能够依托Stellantis集团的销售渠道加速出海，进一步降低成本投入，毕竟这俩在业内分别被叫做——“全球最会省钱的车企”和“全球最会赚钱的车企”，两者组成的零跑国际这一荷兰合资公司会负责零跑的海外销售，其中Stellantis股权占51%。

　　在未来的运作中，零跑的态度很明确，海外市场机会不少，挑战很大，零跑汽车首款全球战略车型C10将会从海外发达国家开始，包括德法意西这样的发达市场，这恰恰也是Stellantis集团的舒适圈，毕竟Stellantis集团拥有14个汽车品牌，其中欧洲市场销售占比达20%之多，说白了还是零跑汽车的既有成功套路——多方借力，小步快跑，也让人莫名感觉回到了此前“市场换技术”历史的反向奔赴，咱就不能割一把海外市场的韭菜吗。

　　对Stellantis集团作为战略股东进入零跑汽车董事会，业内也比较看好，毕竟此前Stellantis集团就成功完成了PSA和FCA的合并，并通过内部节流和挖潜把接近亏损的企业做成了盈利仅次于丰田的跨国车企，这种极致管理能力正是零跑汽车现在最需要的，借船出海是一种很冒险的行为，毕竟零跑汽车手上的筹码并不多。

　　时间来到11月，长安刚签完与蔚来的换电合作协议，吉利后脚也加入了蔚来的换电阵营。难怪蔚来CEO之前非常自信的表示：蔚来不会倒，原来是找到“换电合伙人”了。

　　长安和吉利在国内汽车圈摸爬滚打多年，明白蔚来换电模式可以让自己在发展新能源的道路上实现“降本增效”，毕竟建设一个换电站所需要花费的成本会比产品统一升级到800V系统要低很多，只要做好产品相关的适配就行。

　　便宜没有两头占，长安汽车强调的是在建立统一换电体系的情况下，开发与蔚来汽车共用电池包的可换电车型，新车会在2025年的时候上市，这是花钱进入“换电“赛道最快的方式。而吉利方面则是希望能够合作研发适配双方换电体系的乘用车产品，且后续可以打造出“私家车”和“营运车”两大换电标准体系，制定换电行业标准大于推出开发产品本身。对于蔚来更多的是需要合作伙伴帮自己“回血”。

　　同样是今年11月，上汽通用也官宣了和特斯拉开启充电网络互联互通的合作。简单来说，很快，通用旗下的纯电车就可以去特斯拉的充电网络充电了。

　　其实早在国内的通用和特斯拉落地合作前，北美的通用就已经在今年6月宣布和特斯拉达成协议，加入特斯拉的超级充电网络，也就是跟进特斯拉所制定的“北美充电标准”（NACS）。这个合作可以说是进一步夯实了特斯拉在美国公共直流桩领域一家独大的地位。读到这里有没有发现，吉利蔚来和通用特斯拉之间的互利互惠模式很像？吉利和通用直接用蔚来和特斯拉的现有充电/换电资源，而蔚来和特斯拉，则能够因此获得助力，一统行业充/换电标准，成为话事人的进度条开启，命运的齿轮就此转动……

　　说回来，作为国内首家与特斯拉开通充电网络互联互通合作的企业，对通用而言，一方面拓宽了自己的补能合作“朋友圈”（之前已有包括特来电、星星、安悦等主流充电服务品牌在内的6家合作），另一方面也进一步完善了能承诺给潜在车主的补能体系的全国布局，说白了，还是为了带动自家纯电车的销量，但却可以节省下一大笔布局充电桩的投资费用。

　　那么特斯拉能够得到什么呢？提升自家充电网络的使用率，增加充电营收，别小看这块营收，会相当可观。

　　看起来双赢局面的背后有没有各自的风险？当然也有。体验特斯拉的充电服务后，或许通用车主更加钟情于特斯拉的产品和技术，埋下一颗转投特斯拉的小种子。于此同时，特斯拉车主又得和其他非特斯拉车主一起排队等充电，体验下降，而先前马斯克就已经表态了：不会偏心特斯拉车主。

　　随着国内新能源市场盘子越来越大，未来补能资源和体验越来越严峻也是意料中事。所以如何将各自现有的资源紧密联合，更高效地调动运用起来，也是权宜之计。由此可见，特斯拉全面开放充电网络也是大势所趋，上汽通用也绝不会是唯一一家。而看似是竞争关系，却也能一片祥和地合作并进，底层逻辑还是这场合作符合了各自的最大利益，以鹰的姿态共赢，方得长久。

　　在今年下半年车企“合资潮”到来之前，比亚迪、吉利和长城都早早和外资们携手闯关。就目前的结果来看，并不如人意。

　　其间的原因很复杂，未必一定是市场的问题。对于外资来说或许是一种投石问路，全球来看中国的电动化进程是最快的，所以利用一次投资来试探中国新能源车的生产研发，顺便再“窥探”下技术逻辑，是符合商人的行为，携手共进是美好愿景，但也不要小看了百年车企的内生体系，决策从来都是从自身利益出发的。

　　比亚迪是最早被外资发现的中国民营车企，毕竟左手市场，右手技术，如今也成了行业电车老大，2010年戴姆勒就和比亚迪成立了腾势新能源，经过十几年的折腾，2021年签署了股权转让协议，腾势汽车全面由比亚迪主导，合作以失败告终。2020年丰田汽车和比亚迪合资，三年后联手推出了bZ3，销量看称不上成功，上市3个月还因故召回。

　　2019年宝马与长城汽车成立的光束汽车采用合资不合营的模式，这些年过去了，今年国产MINI纯电车型才下线，而且是油改电的。同年，奔驰和吉利打造的smart纯电品牌，今年前三个季度，smart品牌的累计销量33645辆，已经算是有成果的合作了。

　　今年下半年的“合资潮”主角换成了新势力，它们在市场开拓和品牌建设方面需要大量的资金支持，传统车企有稳定的现金流和广泛的销售网络。花钱买技术也好，另有打算也罢，目前可以得出的结论是：合作是符合各自最大利益的愿景，中国汽车市场的购买力还在，1+1就是大于2。

　　经过1.0“合资潮”后，2.0虽然来势凶猛，但背后也释放出一种让人不安的信号，在市场环境好的时候大家都赚得到钱，但在市场环境不好的当下，唯有抱团取暖才不会被淘汰，接下去的路只能从前人的教训中不断摸索前行，道阻且长。

　　不能把反向合资看成是一个励志的创业故事，当初你对我爱搭不理，如今我让你高攀不起，不，现实绝非是职场爽剧。中国的车企已经站在了技术输出端的重要位置，这点是可以肯定的。取长补短或许是一种更有效的应对市场环境的策略，但每个车企都有各自不同的战略，最后市场认可、用户买单才是检验的唯一标准。